Команда «КАМАЗ-мастер» пару раз в год предлагает журналистам попробовать себя в роли механиков или штурманов боевого экипажа: во время пресс-тура в Набережные Челны гонщики команды катают сотрудников СМИ по полигону «Синей Армады». На сей раз журналисту «Чемпионата» удалось за один день проехать сразу на двух грузовиках – заслуженном покорителе «Дакара» 43509, а также новеньком из семейства К5. Чем же отличаются два грузовика, если оказаться внутри автомобиля и отправиться на маленький «спецучасток»?
Не нарочно задержал начало заезда
По прибытии на испытательный полигон первым делом мы познакомились с пилотами, благодаря которым произошло наше близкое знакомство с миром гонок по бездорожью. После приветственного слова Андрей Каргинов и Эдуард Николаев заняли места в своих боевых машинах: Андрей управлял грузовиком «КАМАЗ-435091» семейства К5, Эдуард — проверенной временем моделью «КАМАЗ-43509» под кодовым обозначением К3.
«Кто поедет в первом заезде?» – после этой фразы я, словно вернувшись в школу, волнительно поднял руку вверх. Затем от меня требовалось выбрать грузовик, внутри которого я проведу несколько адреналиновых минут: недолго думая, отдал предпочтение новой модели.
Андрей Каргинов на фоне двух камазовских грузовиков
Фото: kamazmaster.ru
Перед тем как залезть в грузовик, необходимо надеть систему защиты головы и шеи, именуемую как HANS, а также облачить голову в защитный шлем – без этого садиться в гоночную машину строго-настрого запрещено.
Облачившись в защитную экипировку, мы с коллегой наконец поднимаемся (прямо по ступенькам переносной лесенки) в кабину – мне достаётся место механика (справа от штурмана, который сидит посередине). Затем при помощи механика (настоящего, а не того, что сейчас сидит на его месте в кабине) меня пытались пристегнуть многоточечными ремнями безопасности. Почему пытались? А потому что на этом этапе подготовки к заезду с вашим покорным слугой произошёл небольшой казус: оказалось, что для механика я… слишком худой. Иными словами – малогабаритный. Как мы ни пытались, а между мной и ремнями безопасности оставался небольшой просвет – я не был как следует пристёгнут к креслу.
Закончилось всё тем, что на помощь пришёл сам Андрей Каргинов. Вынув ремни из кабины, он провёл с ними определённые манипуляции, после чего они наконец-таки смогли зафиксировать в кресле такого проблемного пассажира, как я.
Когда практически всё было готово к старту, Андрей вкратце рассказал об особенностях трассы, а также предупредил, чтобы перед неровными участками трассы, о которых заранее скажет пилот, мы напрягали мышцы шеи, а также держались руками за поручень и упирались ногами в специальную подставку.
«Готовы?» – прозвучал в наушниках вопрос пилота. Получив утвердительный ответ, Андрей начал движение.
К5: стремительный разгон, тряска и эффектный трамплин
Первое, чему удивляешься на дебютных метрах дистанции – это разгон, а если быть точнее, его скорость. Заветные 140 км/ч мы набрали буквально за считаные секунды – в такие моменты абсолютно забываешь, что махина, развивающая такую скорость, весит внушительные 10 тонн. Затем, правда, Каргинову пришлось чуть сбросить скорость: бездорожье становилось всё более и более убедительным, вследствие чего грузовик начинал уходить в лёгкий занос. Признаться честно, в этот момент хотела сработать та часть мозга, что отвечает за страх, но не успевала: раз за разом Андрей настолько мастерски отлавливал тяжелющую машину, что единственной из доступных эмоций оставалось восхищение.
Спустя непродолжительный отрезок времени Андрей предупреждает нас о приближении кочек. Не то чтобы их не было раньше, просто те неровности, о которых нужно говорить заранее, как нетрудно догадаться, совсем иного масштаба. Далее нас ожидала пара весёлых минут. В то время пока Андрей с невозмутимым спокойствием преодолевал каждую из предложенных трассой неровностей, автор этих строк пытался держать голову прямо, максимально напрягая мышцы шеи. А трясло там будь здоров – не эффект дельфинирования, конечно, но Льюису Хэмилтону пришлось бы очень непросто. Наверное, он бы долго вылезал из кабины и писал обращение в ФИА.
Достигнув контрольной точки, мы останавливаемся в ожидании экипажа Эдуарда Николаева, который стартовал через полминуты-минуту после нас. Пока машина и пилот находились в состоянии покоя, коллега задал вопрос Каргинову: насколько тренировочная трасса соответствует реальному гоночному маршруту?
«Как будто новый асфальт постелили», – невозмутимо ответил триумфатор «Дакара» 2020 года.
Тогда же Андрей поведал нам о процессе подготовки трассы перед тестовыми заездами: после каждого тренировочного дня изрытое бездорожье выравнивается при помощи трактора. Тогда-то и стало понятно, что самое веселье будет в последнем заезде.
Андрей Каргинов
Фото: kamazmaster.ru
Дождавшись экипажа Николаева, мы направились обратно – к точке старта. На сей раз поехали чуть изменённым маршрутом. Так для нас был разблокирован новый фрагмент испытательной трассы – лесная дорога. Под ней подразумевается точно такое же ухабистое бездорожье, пролегающее между деревьев. Цена ошибки здесь крайне велика, ведь, в отличие от кольцевых трасс, здесь нет ни гравийных ловушек, ни асфальтированных зон безопасности – только лесной массив. Благо за рулём настоящий мастер своего дела.
Преодолев лесной участок, мы выбираемся на финишную прямую, где нас поджидал главный сюрприз испытательного полигона – трамплин. Пожалуй, именно контролируемый полёт на «КАМАЗе» стал самым эффектным моментом всего заезда. После мягкой посадки Андрей аккуратно паркует гоночный грузовик, после чего мы с коллегой складываем полномочия «штурмана» и «механика».
Получив свою положенную дозу адреналина, мне, конечно же, захотелось ещё. Только теперь свой взгляд я положил на другую модель «КАМАЗа» – семейства К3. Слава гоночным богам: мне довелось проехаться по испытательному полигону во второй раз – на сей раз в экипаже Эдуарда Николаева. Это был финальный заезд дня. Учитывая, что до этого момента грузовики активно «портили» дорожное полотно, трасса была что надо.
Тот самый трамплин в конце тренировочного спецучастка
Фото: kamazmaster.ru
А что К3? Сравниваем работу подвески и обзор из кабины
Первое, на что обращаешь внимание, сравнивая стили пилотажа Каргинова и Николаева, – то, как гонщики трогаются с места. Если Андрей плавно разгоняет машину, не торопясь на первых метрах дистанции, то вот Эдуард сначала набирает обороты на «нейтралке» и только лишь затем включает передачу, резко срываясь с места.
Также создалось впечатление, что Николаев вёл машину чуть менее агрессивно, нежели Андрей, помедленнее преодолевая кочковатые участки трассы. Вполне возможно, Эдуард нас просто пожалел, ведь не стоит забывать, что и дороги к последнему заезду стали поухабистее, и подвеска кабины модели К3 чуть жёстче по сравнению с той, что установлена на грузовиках поколения К5.
Особенно сильно различия в жёсткости подвески ощущаются при прохождении неровных участков дороги: К5 заметно мягче проходит кочки, что выражается в меньшей тряске грузовика. Также более мягкая подвеска, установленная на модели 435091, серьёзно помогает экипажу во время приземлений после непродолжительных полётов, которые на новых моделях стали чуть более комфортными.
«КАМАЗ-43509» на испытательном полигоне
Фото: kamazmaster.ru
Ещё одним неоспоримым плюсом кабины семейства К5 является обзорность, что как нельзя лучше заметно с места механика. Лобовое и боковые стёкла стали значительно выше: перед членами экипажа открывается практически панорамный вид, что заметно облегчает условия работы для пилота (а для пассажиров увеличивает эффект присутствия).
Так или иначе, ощущения после «финиша» предсказуемы: минуты, проведённые в экипаже Николаева, подарили точно такой же восторг, как и во время первого заезда. Ну а более комфортный проезд в К5 – очевидный комплимент камазовским инженерам. Значит, новые решения работают ровно так, как и должны.
